近年来，我国对货车的管制总体趋严。在超限超载方面进行了多次专项治理，关于治理“大吨小标”的一纸公文，可以说让整个轻型卡车行业都发生了结构性变化。

皮卡作为多用途货车，从根本上带着“货车”的印记，因此在路权方面，使用便利性上，数十年来都无法和乘用车相比。自2016年2月，工信部、发改委、公安部联合发布了《关于开展放宽皮卡车进城限制 试点促进皮卡消费的通知》，皮卡的路权才逐步放开。经过5年的发展，皮卡的路权虽然还不如乘用车，但是相对其他货车已经有了明显优势。

放宽皮卡进城得以逐步落实，其实有一个根本前提，那就是皮卡宜商宜家的特性。皮卡车从车型结构上就不以货物运输为主，皮卡车的敞开式货箱，更多是装载工具和物料，以“适度”的货运能力，实现服务民生的作用。

我认为五菱征途不应算做皮卡，根本原因就是五菱征途这种车型结构以货运为主，并不符合国家倡导的皮卡车的发展趋势。我们从《编制说明》就可以明确看出，国家倡导的皮卡车，以乘用为主，兼具有适度的货运功能，其中“适度”二字非常重要。

皮卡从业者都知道2019年北京市场的火爆程度。可是2020年6月，北京各区立刻制定了针对皮卡车的限行条款，北京市场一下子跌到谷底，至今还有上万台皮卡因为通行受限，不得不向逐步向外地转籍。其数量之大，对汽油为主的北方市场的新车销量都产生了较大的影响。

第一，五菱作为微车行业的领军企业，引起其他微车企业大举跟进，从而带动皮卡微卡化。

第二，皮卡微卡化与国家倡导的皮卡发展方向不同，导致放宽皮卡进城的政策在部分地区收紧。

第三，未来各地在实施放宽皮卡进城条例时，按《多用途货车通用技术条件》来定义皮卡，那么现在为了进城才购买五菱征途的用户怎么办？会不会像北京在限行范围内买了皮卡的消费者一样蒙受损失呢？

只要认真研究了放宽皮卡解禁的背景，《多用途货车通用技术条件》制定的背景，我想这个问题的答案也就呼之欲出了。

皮卡和微卡、轻卡、重卡都不同。微卡、轻卡、重卡的最主要的用车场景都是货物运输。运输量决定车主的收入，因此微卡、轻卡、重卡从用车动机上就容易超限超载。

皮卡因为货箱尺寸限制，更多扮演的是服务车、工具车、民生车。从皮卡人群来看，从事工程建筑，批发零售，农林牧渔这些行业的用户已达80%，与卡车运输为主的用户群有明显差异。他们的收入和车辆运货量一般不直接挂钩，从基因上是多用途货车。